Онгоцны хөл хаана байдаг вэ? Онгоцны хөл: дизайн

2024 Зохиолч: Howard Calhoun | [email protected]. Хамгийн сүүлд өөрчлөгдсөн: 2023-12-17 10:35

Далайг хэзээ ч харж байгаагүй хүн ч гэсэн "Килийн дор долоон тохой" гэсэн салах үгийг мэддэг байх. Мөн энд асуулт байхгүй. Усан онгоцны хөл нь түүний их биеийн олон хэсгийг бэхэлсэн хамгийн чухал бүтцийн хэсэг юм. Гэхдээ онгоцны хөл хаана байрладаг, ямар үүрэгтэйг мэдэх хүн байна уу?

Энэ юу вэ?

Энэ бол тогтвортой байдлын "эрхтэн" бөгөөд агаарын хөлгийг тодорхой чиглэлд байлгах боломжийг олгодог. Усан онгоцноос ялгаатай нь онгоцны хөл нь босоо сүүлний сэрвээний салшгүй хэсэг юм. Их биений ёроолд нисэх онгоцны хөл байхгүй! Гэхдээ нэг нарийн зүйл бий. Баримт нь энэ хэсэг нь их биений эрчим хүчний элементүүдтэй нягт холбоотой байдаг тул тэнгис, агаарын хувьд нийтлэг зүйл байсаар байна. Тэгэхээр онгоцны давирхай хаана байна вэ? Энгийнээр хэлэхэд энэ бол сүүлний босоо хэсэг юм.

Хөдөлгөөнгүй, гурван цэгт бэхлэгдсэн, онгоцны төв шугамтай тэгш хэмтэй байрлуулсан байна. Гаднах төрхөөрөө бол энэ нарийн ширийн зүйл нь хамгийн тохиромжтой трапец хэлбэртэй байдаг. Дүрмээр бол онгоцны гацуур нь шөрмөс, хавирга, арьсаас бүрдэнэ. Энэ схем нь сонгодог, бага зэрэг өөрчлөгдсөнанхны нисэх онгоц гарч ирснээс хойш. Урд талын шонг ташуу байрлуулсан (дүрмээр).

Бүдүүвч

Ихэнхдээ ганзага нь дан байдаг боловч зарим тохиолдолд давхар, бүр гурав дахин (сэнстэй бөмбөгдөгч онгоцон дээр) хийдэг. Сүүлчийн тохиолдолд энэ нь хүнд даацын машины өндөр чиглэлийн тогтвортой байдлыг хангахад шаардлагатай. Дашрамд дурдахад, бүх нисэх онгоцыг хөлний байрлалаар нь гурван төрөлд хуваадаг:

• Ердийн загвараар бүтээгдсэн. Жишээ нь, A321 онгоцны хөл нь ийм байна.
• "Нугас", өөрөөр хэлбэл далавчны урд талын хөлийн хэвтээ сүүл байрладаг нисэх онгоц.
• "Сүүлгүй". Залгуураас зөвхөн босоо сүүл нь үлдсэн, хэвтээ элеронууд бүрэн байхгүй.

Мэдээжийн хэрэг, сүүлийн хоёр сорт нь цэргийн нисэх онгоцны "нийтлэл"-ийн онцлог шинж чанартай байдаг, учир нь онгоцонд маневр хийх чадвар өндөр байхын тулд хөлийг ийм байдлаар байрлуулах шаардлагатай байдаг.

Зарим тохиолдолд бүр илүү төвөгтэй загваруудыг ашигладаг. Жишээ нь, хонгилын доорх сүлжмэлүүд (тэдгээр нь бас ховдол юм). Тэдгээрийг нислэгийн явцад төгс тогтвортой байдлыг хангах нь чухал байдаг зарим дуунаас хурдан нисэх онгоцонд ашигладаг. Тиймээс, онгоцны давирхайн дор (энэ бол бид аль хэдийн олж мэдсэн) нэмэлт бөгөөд их хэмжээний хүн амын шилжилт хөдөлгөөн явагдаж байна. Илүү нийтлэг нөхцөл байдал бол сүүлний хэвтээ өдийг ерөнхийдөө хөлний дээд хэсэгт шилжүүлэх явдал юм. Энэ нь хөдөлгүүрийг онгоцны арын хэсэгт суурилуулсан тохиолдолд тохиолддог. Ийм диаграммыг жишээлбэл, эндээс харж болнодотоодын ачаа, зорчигч тээврийн "Ил" онгоц.

Энэ юунд зориулагдсан бэ?

Таны мэдэж байгаагаар тайван цаг агаар бол жилд хоёроос илүүгүй удаа тохиолддог гайхалтай ховор зүйл юм. Ихэнх тохиолдолд салхи байдаг бөгөөд түүний хүч чадал, чиглэл нь эрс өөр байж болно. Онгоц нисч байх үед салхи шуурга нь чиглэл, чиглэлд ихээхэн нөлөөлдөг. Нисэх онгоц нь өөрөө тогтвортой байрлал руу буцах зориулалттай байх ёстой. Зөвхөн энэ тохиолдолд л аюулгүй нислэг боломжтой.

Үндсэн зорилго

Далавчны загвар зохион бүтээх гол дүрэм бол ямар ч тохиолдолд далавчнаас сэгсэрч унахгүй байхаар байрлуулах явдал юм. Үгүй бол чиглэлийн тогтвортой байдлыг огцом зөрчих боломжтой бөгөөд хамгийн хүнд нөхцөлд бие махбодийн хэв гажилт, сүүлний хэсгийг бүхэлд нь устгах боломжтой. Иймд тээгний гол зорилго нь чиглэлийн тогтвортой байдлыг хадгалах явдал юм.

Олон онгоцны загвар нь энэ хэсэг нь хөдлөх боломжтой байдаг. Хөлийн хазайлтыг тохируулснаар багийнхан курсийн чиглэлийг удирддаг. Үл хамаарах зүйл бол цэргийн нисэх онгоц бөгөөд хяналттай түлхэлтийн вектор бүхий хөдөлгүүрүүд нь нислэгийн чиглэлийг өөрчлөх үүрэгтэй. Тэдний хувьд маневр хийх үед хэт ачаалал нь зүгээр л сүйрэхэд хүргэдэг тул онгоцны хөдлөх давирхайг хийх нь тэнэг хэрэг юм.

Залгуур ямар тогтвортой байдлыг хангадаг вэ?

Тогтвортой байдлын гурван төрөл байдаг бөгөөд үүний тулд онгоцны загварт хөлийг нь оруулсан болно:

• Дуу.
• Урагшаа.
• Хөндлөн.

Энэ бүх сортуудын талаар илүү дэлгэрэнгүй авч үзье. Тиймээс чиглэлийн тогтвортой байдал. Нислэгийн явцад их биений уртааш тогтвортой байдал алдагдсан тохиолдолд онгоц инерцийн хүчний улмаас хэсэг хугацаанд урагшаа ниссээр байх болно гэдгийг санах нь зүйтэй. Үүний дараа агаарын урсгал нь хүндийн төвийн ард байрлах онгоцны арын хэсэг рүү урсаж эхэлдэг. Энэ тохиолдолд тэнхлэг нь онгоцыг тэнхлэгийнхээ эргэн тойронд эргүүлэхэд хүргэдэг эргэлтийн хүч үүсэхээс сэргийлдэг.

Уртааш тогтвортой байдал. Онгоц хэвийн горимд нисч байна гэж бодъё, таталцлын төв нь түүний их бие дэх даралтын төвтэй давхцаж байна. Энэ мөчид олон чиглэлийн хүч нь түүний их бие дээр ажилладаг бөгөөд энэ нь онгоцны их биеийг байрлуулах хандлагатай байдаг. Өргөх ба таталцал зэрэг үйлчилдэг. Онгоцны хөл нь (энэ хэсгийн зургийг нийтлэлээс харах болно) тэнцвэрийг хангадаг бөгөөд энэ тохиолдолд маш тогтворгүй байдаг. Сүүл, хөл, тогтворжуулагчгүй ердийн нислэг хийх боломжгүй.

Бусад тогтвортой байдал

Таслах тогтвортой байдал. Ерөнхийдөө энэ хүчин зүйл нь өмнөх өмчийн логик үргэлжлэл юм. Далавч ба хажуугийн тогтворжуулагчид олон чиглэлийн хүч үйлчлэхэд онгоцыг хөмрүүлэхийг "оролдог". Далавчны хэлбэр нь үүнийг эсэргүүцдэг: хэрэв та тэдгээрийг холоос харвал тэдгээр нь хүчтэй тусгаарлагдсан дээд "эвэр" бүхий "U" үсэгтэй төстэй юм. Энэ маягт нь албан тушаалыг өөрөө засах боломжийг олгодогсансарт нисэх онгоц. Залгуур нь хажуугийн тогтвортой байдлыг хадгалахад тусалдаг.

Шүүрдэг далавчтай онгоцонд өндөр хурдтай явахад тийм ч их хөл хэрэггүй гэдгийг анхаарна уу. Хэрэв энэ нь унах юм бол эсрэг хүчний өсөлт нь экспоненциал байдлаар явагдана. Тиймээс эдгээр машинуудын хувьд ийм өндөр ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай, хамгийн бат бөх, хөнгөн жин нь маш чухал юм. Тэгээд яаж авах вэ? Энэ талаар ярилцъя.

Орчин үеийн нисэх онгоц бүтээх онцлог

Одоогоор Rosaviation-ийн мэргэжилтнүүд болон тэдний гадаад хамтран ажиллагсад хамгийн сүүлийн үеийн нийлмэл материалаар хийсэн том эд ангиас онгоцны эд ангиудыг (түүний дотор хялгас) бүтээхэд анхаарлаа хандуулж байна.

Орчин үеийн нисэх онгоцны загварт эдгээр нэгдлүүдийн эзлэх хувь тогтвортой өсч байна. Мэргэжилтнүүдийн мэдээллээр тэдний эзлэхүүний эзлэх хувь 25% -иас 50% хүртэл хүрч, жижиг арилжааны бус нисэх онгоцууд бүр хуванцар болон нийлмэл материалаас бүрдэх боломжтой 75% байна. Энэ арга яагаад нисэхийн салбарт өргөн тархсан бэ? Боинг онгоцны ижилхэн полимер "хайлш"-аар хийсэн хөл нь маш бага жинтэй, маш өндөр хүч чадалтай бөгөөд стандарт материалыг ашиглахад бодитой бус нөөцтэй байдаг.

Үндсэн материал

Нийлмэл материалыг зөвхөн сүүл төдийгүй далавч, их биений хүчирхэг элементүүдийн дизайнд хамгийн үндэслэлтэй ашиглах нь маш бат бөх төдийгүй хангалттай байх ёстой.уян хатан. Үгүй бол нислэгийн ачааллын нөлөөгөөр барилга байгууламж эвдрэх магадлалыг үгүйсгэх аргагүй.

Гэхдээ үргэлж ийм байгаагүй. Тиймээс ЗХУ-ын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн бахархал Ту-160 буюу Цагаан хун буюу Блэкжак гэгддэг нисэх онгоц нь … титан хайлшаар хийсэн гахайтай. Өнөөдрийг хүртэл хамгийн хүнд бөмбөгдөгч гэсэн цолыг хадгалсаар байгаа энэ машины загварт асар их ачаалал өгсөн тул ийм өвөрмөц бөгөөд маш үнэтэй материалыг сонгосон. Гэсэн хэдий ч гацуур үүсгэх ийм радикал арга ховор байдаг тул өнөөдөр дизайнерууд илүү энгийн нийлмэл материалуудтай тулгардаг.

Нийлмэл жийргэвчийг бүтээхэд танд ямар бэрхшээл тулгардаг вэ?

Бүтээн байгуулалтын явцад дотоодын дизайнерууд олон төрлийн нарийн төвөгтэй ажлуудыг шийдвэрлэх шаардлагатай болсон:

• Дусаах аргыг ашиглан жийргэвчний том хэмжээтэй хэсгүүд болон бусад нүүрстөрөгчийн шилэн тоног төхөөрөмжийг бүтээх ажлыг боловсруулсан.
• Мөн нийлмэл материал ашиглахад зориулагдаагүй үйлдвэрлэлийн үндсэн үе шатуудыг бараг бүрэн дахин бодож, шинэчлэн боловсруулах шаардлагатай болсон.

Бусад онцлог

Сүүлийн үеийн программ хангамжийг (FiberSim) үйлдвэрлэлийн процесст нэвтрүүлсэн нь автоматжуулалтын дээд түвшинд хүрэх боломжийг олгодог. Нэмж дурдахад, одоо нийтлэлд тайлбарласан онгоцны давирхайг бараг ямар ч зураг төсөлгүй технологи ашиглан хийж болно. Энэхүү аргын дагуу энэ хэсгийг үйлдвэрлэх нь дараах байдалтай байнаарга:

• Бэлэн загвар зохион бүтээх эсвэл сонгох. Өнөөдөр "хүний" хөгжүүлэгчдийн оролцоогүйгээр галбир (ихэвчлэн) бүрэн автомат горимд бүтээгдсэн.
• Ашигласан материалыг огтлох, мөн автомат горимд хийдэг.
• Автомат горимд жийргэвч болон түүний бүтцийн хэсгүүдийг бүтээхэд ашигласан түүхий эдийг байрлуулна.
• Давхаргыг тавих ажлыг компьютерийн программаар удирддаг робот механизмаар гүйцэтгэдэг.

Түүгээр ч зогсохгүй халимаг үйлдвэрлэх орчин үеийн арга нь дараахь зүйлийг санал болгож байна:

• Хамгийн хүнд нөхцөлд туршсан прототипүүдийг тасралтгүй бүтээх.
• Онгоцны хөлийн үений төлөвийг тасралтгүй хянах боломжийг олгодог үл эвдэх сорилтын технологийг боловсруулж байна.

MS-21 онгоцны сүүлний хэсгийг бий болгох дэвшилтэт аргууд

Тийм ч холгүй өнгөрсөн хугацаанд дотоодын хөгжүүлэгчид MS-21 хэмээх цоо шинэ нисэх онгоц бүтээж байгаагаа зарласнаар нисэхийн салбар жинхэнэ утгаараа гайхширч байсан. Үүний ер бусын тал нь сүүлийн гучин жилийн хугацаанд энэ нь тус улсын дотор нислэг үйлддэг анхны дотоодын машин юм. Үйлдвэрлэлийн явцад хамгийн сүүлийн үеийн олон технологиудыг туршсан бөгөөд энэ нь араа болон сүүлний угсралтын шинэлэг шинж чанаруудад ихээхэн нөлөөлсөн.

МС-21 онгоцны давирхайн кесоныг бүтээж, үйлдвэрлэснээр дотоодын мэргэжилтнүүд дараах үр дүнд хүрч чадсан:

• Үйлдвэрлэлд ашигласан бүх эд анги, түүхий эдийг огтлох бүрэн автоматжуулалт. Үүний үр дүнд бүхэл бүтэн сүүлний нэгжийн нийт өртөг, ялангуяа хялгасны үнийг дор хаяж 50% бууруулах боломжтой болсон.
• ProDirector программ хангамжийг сүүлний нэгжийг үйлдвэрлэхэд ашигладаг бөгөөд энэ нь эд анги боловсруулахад төгс нарийвчлалд хүрэх боломжийг олгодог. Энэ нь зөвхөн бат бөх төдийгүй маш хөнгөн могой үүсгэх боломжтой болгодог.
• Мөн орчин үеийн онгоцны хөлийг давхар муруйлтын техник ашиглан бүтээдэг. Тэдгээрийн ачаар бүтцийн нэмэлт арматур шаардлагатай газруудад (онгоцны хөлгийн дор) олон талт зузаантай болох боломжтой.
• Өнөөдөр загасны махны том хэсгийг хүртэл тусгай автоклавт "шарсан" болно. Үр дүн нь ямар ч ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай, маш бат бөх, хатуу бүрэлдэхүүн хэсгүүд юм.
• Хэсгүүдийн геометрийн хяналтыг мөн нарийн төвөгтэй компьютержсэн системээр удирддаг.

Бусад онцлог

Шинэ технологи, техникийг ашигласнаар сүүлний хэсэг, хязааланг бий болгоход шаардагдах хөдөлмөр 50-70% буурсан. Өнөөдрийн байдлаар хөл, сүүлний хэсгийн дөрвөн мянга гаруй хэсэг улсын шалгалтад тэнцсэн байна.

Гол ололт нь 7,6х2,5 м хэмжээтэй жийргэвчний хайрцагны эд анги үйлдвэрлэх найдвартай, энгийн технологийг хөгжүүлсэн явдал юм. Одоогоор Эрхүүгийн нисэхийн үйлдвэрт нийлүүлж эхлээд байна. Тэдгээр нь орчин үеийн нийлмэл материалаар хийгдсэн бөгөөд энэ үйл явцын онцлог нь нисэхийн тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэдэг гадаадын тэргүүлэгч үйлдвэрлэгчдийн сонирхлыг хэдийн татсан байна.

Орчин үеийн асуудлууд

Бид яагаад могойн загвар зохион бүтээх, бүтээх орчин үеийн аргуудыг хэлэлцэхэд маш их цаг зарцуулсан бэ? Баримт нь өнгөрсөн зууны 60-аад оноос хойш нисэх онгоцны хурдыг нэмэгдүүлэх нь зөвхөн тэдний хүчийг нэмэгдүүлж, цоо шинэ төрлийн полимер материалыг үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн тохиолдолд л боломжтой болох нь тодорхой болсон. Хамгийн сүүлийн үеийн нисэх онгоцны асуудал бол тэдний дизайн (ялангуяа хөлийн хэсэг) нь "ядаргаа" маш мэдрэмтгий байдаг явдал юм. Үүнээс болж өнгөрсөн зууны 70-аад он гэхэд далавч, сүүлний байдлыг хянах олон арга бий болсон.

Үйлдвэрлэлийн шаардлага ч өндөр. Багц бүр нь чичиргээний тавиур дээр хамгийн хүнд ачаалалд өртөж, температур, даралтаар шалгадаг. Энэ нь гайхах зүйл биш, учир нь өчүүхэн төдий хагарал нь дараа нь олон зуун зорчигчийн үхэлд хүргэж болзошгүй юм.

Тиймээс та онгоцны хясаа хаана, юунд зориулагдсан болохыг олж мэдсэн!