V-12 нисдэг тэрэг: техникийн үзүүлэлтүүд, зурагнууд

2024 Зохиолч: Howard Calhoun | [email protected]. Хамгийн сүүлд өөрчлөгдсөн: 2023-12-17 10:35

Манай улсын нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийн түүх өнгөрсөн зууны эхэн үеэс эхтэй. Харамсалтай нь анх ЗСБНХУ-д тэд нисдэг тэрэгний бүтээн байгуулалт, бүтээн байгуулалтад төдийлөн ач холбогдол өгөөгүй нь АНУ-аас ихээхэн хоцрогдолд хүргэсэн. Солонгосын дайны дараа бүх зүйл өөрчлөгдсөн. Дараа нь америкчууд тагнуул, хорлон сүйтгэх ажиллагаанд өндөр үр ашигтай нисдэг тэрэг ашигласан нь тогтоогджээ. Тиймээс тус улсын удирдлага дотоодын ротор хөлөг онгоцыг нэн даруй хөгжүүлэх тушаал өгсөн.

Өнгөрсөн зууны 50-аад оны дундуур "Үхэр" гэгддэг домогт Ми-6-г бүтээжээ. Өнөөг хүртэл энэ нисдэг тэрэг нь тээвэрлэсэн ачааны хэмжээ, даацаараа нисдэг тэрэгнүүдийн дунд аваргад тооцогддог. Гэхдээ V-12 нисдэг тэргийг (Ми-12 гэгддэг) мөн ЗХУ-д бүтээгдсэн бөгөөд даац нь домогт "Үхэр"-ээс давах ёстой байсан гэдгийг цөөхөн хүн мэддэг!

Машин бүтээх тухай товч мэдээлэл

Жинхэнэ аварга Ми-6 нисдэг тэрэг бүтээсний дараа тэргүүлэгчМ. Л. Мил тэргүүтэй ОКБ-ийн инженер, дизайнерууд роторын хэмжээ, массыг нэмэгдүүлэх боломж шавхагдахаас хол байна гэж үзсээр байв. Үүнээс гадна арми, үндэсний эдийн засагт агаар шиг шинэ нисэх онгоц хэрэгтэй байв. Тэдний хөөрөх чиглэл нь босоо байх ёстой бөгөөд ачаа тээвэрлэх чадвар нь 20 тонн ба түүнээс дээш байв. Дээрээс гаргасан зарлигаар Милийн дизайны товчоонд 1959 онд бүтээгдэж эхэлсэн шинэ нисдэг тэрэг бүтээх "карт бланш" өгсөн.

1961 онд албан ёсны даалгавар гарсан. Энэ нь дор хаяж 20 эсвэл 25 тонн жинтэй ачаа өргөх чадвартай нисдэг тэрэг бүтээхтэй холбоотой байв. Гэхдээ В-12 нисдэг тэрэг хүртэл Зөвлөлтийн цэрэг, тариачдын шаардлагын хязгаараас хол байна. Үүний зэрэгцээ дизайны товчоо 40 тонн ачаа өргөх чадвартай машины хувилбар дээр ажиллаж байсан (V-16 / Ми-16). Үүнтэй төстэй төслүүдийг америкчууд бас боловсруулсан боловч ноорогоос цааш яваагүй гэдгийг анхаарна уу. Гэвч Милийн зохион бүтээх товчооны ажил эцэст нь ЗХУ-ын Төв хороог ийм нисдэг тэрэг бүтээх бодитой гэдэгт итгүүлсэн.

1962 онд ажлын даалгаврыг дахин эцэслэв. Инженерүүдэд Антоновын Дизайн Товчооны онгоцтой ижил төстэй ачааны бүхээг бүхий нисдэг тэрэг бүтээхэд анхаарлаа хандуулахыг даалгав. Шинэ тээврийн хэрэгслийг 8К67, 8К75, 8К82 загварын тив хоорондын баллистик пуужинг зэрэг янз бүрийн цэргийн техник хэрэгслийг холын зайд тээвэрлэхэд ашиглах болно гэж таамаглаж байсан. Үүний тулд Ми-12 нисдэг тэрэг бүтээгдсэн бөгөөд гол төлөв цэргийн зориулалттай нисдэг тэрэг юм.

Эхний байршлын сонголт

Нисдэг тэрэгний сэдвийн бараг бүх дотоодын болон барууны гэрэлтүүлэгчид ийм нисдэг тэрэг бүтээхэд сайн судлагдсан, батлагдсан уртын схем нь хамгийн тохиромжтой гэж үздэг. Түүний чадавхийг судлахын тулд Як-24-ийг армиас авсан. Үүний тулд АНУ-д Boeing-Vertol V-44 онгоцыг тусгайлан худалдаж авсан. Тэдний жишээн дээр инженерүүд бодит нөхцөлд роторуудын харилцан нөлөөллийн асуудлыг судалжээ. Мэргэжилтнүүд нислэгийн болон ашиглалтын янз бүрийн нөхцөлд хоёр мотор нэгэн зэрэг хэрхэн ажиллах, уртааш схемийн бүх давуу талыг хэрхэн хамгийн ашигтайгаар ашиглах, түүний гол сул талуудаас зайлсхийх хэрэгтэй байв. B-12-ийн онцлог шинж чанар нь синхрон сэнс байв. Туршилтын явцад даацын элементүүдийн давхцах бодит аюул илэрсэн тул тэдгээрийг хамгийн бага давхцалтайгаар байрлуулах шаардлагатай байв. Үүний тулд бид шинэ машины зарим аэродинамик чанарыг золиослох шаардлагатай болсон. Үүний үр дүнд их бие нь шаардлагагүй том, нүсэр болсон тул техникийн үзүүлэлтийн шаардлагыг бүрэн хангахаа больсон. Гэхдээ энэ нөхцөл байдал ч гэсэн энэ дизайны гол сул тал байсангүй. Инженерүүдийн гол бөгөөд үхлийн буруу тооцоо бол нэг бүлгийн хөдөлгүүрийн агаарын оролт нь нөгөө хөдөлгүүрийн яндангийн порттой бараг ойрхон байсан явдал байв. Туршилтын явцад аль хэдийн ийм нөхцөлд байгаа хөдөлгүүрүүд нь огцом өсөлтөд өртөмтгий болох нь тогтоогдсон. Энэ нь нислэгийн бодит нөхцөлд зогсонги байдалд орж, удирдах чадвараа шууд алддаг. Тиймээс Ми-12 бол нисдэг тэрэг бөгөөд бүтээх явцад дизайнерууд тулгарч байсанолон ээдрээтэй.

Нэмж дурдахад уртын схемийн цаашдын дүн шинжилгээ нь урам хугарах дүгнэлтэд хүргэсэн: энэ нь нислэгийн дээд хязгаарт хүрэх боломжийг олгодоггүй. Өргөж буй ачааны хурд, жин нь мөн адил хэмжээнд хүрэхгүй байв. Мөн дөрвөн хөдөлгүүрийн хоёр нь эвдэрсэн тохиолдолд машин чөлөөтэй унадаг болохыг тогтоожээ. Нислэгийн дээд хязгаарт хүрч, бага температурт нисэх үед моторын хүч огцом буурдаг нь батлагдсан. Тийм ч учраас дизайнерууд уртын схемээс татгалзахаар санал нэгтэй шийдсэн.

Судалгаа үргэлжилж байна

М. Л. Мил өөрөө их биений дизайны бусад схемийн хэтийн төлөвийг харгалзан үзэхийг санал болгов. Нэгдүгээрт, шинжээчид сайтар судлагдсан нэг шурагтай схемийг ашиглахыг санал болгов. Гэхдээ дараагийн туршилтуудын үеэр үндсэн роторын тийрэлтэт хөдөлгүүртэй схемийг (хэт том хэмжээтэй тул) орхих шаардлагатай болохыг тогтоожээ. Гэхдээ механик хөтөч нь барьцтай болсон. Туршилтын явцад хурдны хайрцгийн дизайн хэтэрхий төвөгтэй болох нь тогтоогджээ. Эхлээд тэд Ми-6-аас ердийн хоёр төхөөрөмжийг авч, нэг холхивчийн босоо ам дээр байрлуулснаар асуудлыг шийдэх гэж оролдсон.

Нэгтгэхийн тулд инженерүүд сэнсний загварт стандарт Ми-6 ирийг хүртэл ашигласан. Энэ тохиолдолд зөвхөн урт өгзөгний үзүүрийг ашигласан. Тиймээс тэд В-12 (нисдэг тэрэг) -ийг бий болгох, засвар үйлчилгээ хийх зардлыг бууруулахын тулд бусад тоног төхөөрөмжийн загваруудтай аль болох нэгтгэхийг хичээсэн. Харамсалтай нь, гэхдээ цаг тухайд нь ямар нэг зүйлийг бий болгохэнэ бараг боломжгүй байсан. Чухам тэр үед босоо тэнхлэгтэй бие даасан турбин үйлдвэрлэж эхлэх шийдвэр гарсан. Үүний зэрэгцээ үндсэн хурдны хайрцгийн доор шууд байрлуулсан. Хийн генераторыг тусгай хийн хоолойгоор холбосон.

Энэ хувилбарт турбины мөн чанарыг маш хялбаршуулсан, учир нь налуу араа шаардлагагүй болсон. Асуудал нь дөрөвхөн метрээс илүү диаметртэй бага хурдны хайрцгийг үйлдвэрлэх нь маш хэцүү ажил юм. Эцсийн эцэст, сүүлийнх нь өөрийгөө устгах хандлагатай байсан. Дашрамд дурдахад, Сирид нисдэг тэрэгний осол (12.04.16) яг моторын хурдны хайрцаг эвдэрсэний улмаас болсон байж магадгүй юм.

Хөндлөнгийн их биений загварт орж байна

Эдгээр бүх тодорхой бэрхшээлтэй тулгарсан тул 1962 онд Милийн дизайны товчооны мэргэжилтнүүд "нэг хөдөлгүүртэй туршилт" санаагаа орхихоор шийджээ. Тэд дахин хоёр хөдөлгүүртэй схемд буцаж ирэв. Энэ удаад моторын хөндлөн зохион байгуулалттай хувилбарыг гаргахаар шийдсэн нь үнэн. "12" нисдэг тэрэг яг ийм болсон бөгөөд түүний зургийг манай нийтлэлд оруулсан болно.

Мэдээж энэ тохиолдолд бас хэцүү асуудлууд байсан. Дэлхий дээр ийм хэмжээний нисдэг тэрэг үйлдвэрлэж байгаагүй нь энэ бүхнийг улам хүндрүүлсэн. Үүний дагуу Зөвлөлтийн инженерүүд анхдагчдын шаргуу хөдөлмөрийг үүрэх ёстой байв. Гэсэн хэдий ч барууны орнуудын эрдэмтэд энэ схемийн дагуу эргэдэг хөлөг онгоц бүтээхийг удаа дараа оролдсон. Гэхдээ тэд үе үеазгүйтлийн хойноос хөөцөлдөв.

ЦАГИ-ын дотоодын хэд хэдэн мэргэжилтнүүд ч гэсэн моторын хөндлөн зохион байгуулалттай хутгалдах нь зохисгүй гэж үзсэн. Энэ нь Милийг өөрөө болон түүний хамтрагчдыг огт айлгасангүй. Чадварлаг мэргэжилтнүүд анхны төслийг итгэлтэйгээр боловсруулж, Засгийн газрын комиссын өмнө хэрэгжүүлэх боломжтойг нотолсон. Үүний дараа дэлхийн хамгийн том нисдэг тэрэг Ми-12 "амьдралын эхлэл"-ийг хүлээн авсан.

Чичиргээний эсрэг тэмцэнэ

Дахин хэлэхэд баг IP Братухины дизайны товчооны ажилчдын олж авсан үнэлж баршгүй туршлагыг бүрэн харгалзан үзсэн. Хамгийн хэцүү зүйл бол сэнсний бүлгүүдэд зориулсан хангалттай хөнгөн, бат бөх консолуудын дизайн байв. Сонгодог онгоцны тэгш өнцөгт далавчтай сонголтыг нэн даруй хаях шаардлагатай байсан, учир нь нисдэг тэрэгний шаардлагатай хэмжээсүүд нь бүтцийн энэ хэсэг нь шаардлагагүй хүнд, төвөгтэй болж хувирсан. Аяндаа тэнүүчлэх чичиргээ болон бусад тогтворгүй байдлаас бүрэн ангид байх ийм консолыг бий болгох шаардлагатай байв. Гэхдээ хамгийн аюултай нь уян хатан суурь дээрх сэнс нь ялангуяа мэдрэмтгий байсан динамик агаарын резонанс үүсэх боломж байв. Үүнээс болж бидний тодорхойлсон шинж чанар бүхий B-12 нисдэг тэрэг агаарт нурах бүрэн боломжтой байсан.

Эхний загвартай ажиллах ажил дуусмагц анхны туршилтыг шууд цех дээр хийхээр шийдсэн бөгөөд ингэснээр аливаа ноцтой алдаа дутагдлыг цаг алдалгүй засч залруулах боломжтой болсон. Нислэгийн үр дүнд хүрэхийн тулд тусгай динамик утас, чичиргээг ашигласан.боолтыг эргүүлэх үед үүсдэг резонансын мэдрэмжийг дуурайлган хийх. Зөвхөн энэ шинэ бүтээлийн төлөө бүх ажилчдыг аюулгүйгээр урамшуулах боломжтой гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй, учир нь дэлхийн нисэх онгоцны үйлдвэрт урьд өмнө ийм зүйл хийгдэж байгаагүй. Удалгүй туршилтын үр дүн бүх тооцоолол зөв болохыг баталсан. Мөн 1967 он гэхэд нисдэг тэрэг жинхэнэ нислэгийн туршилтад бүрэн бэлэн болсон гэж хүлээн зөвшөөрөгдсөн.

Нисдэг тэрэгний үндсэн шинж чанарууд

Тиймээс B-12 нисдэг тэрэг нь хувьсгалт хөндлөн схемийн дагуу бүтээгдсэн дөрвөн хөдөлгүүртэй тээврийн хэрэгсэл байв. Сэнсний бүлгүүдийг Ми-6-аас зээлсэн. Тэд консолуудын урт төгсгөлд бэхлэгдсэн байв. Харамсалтай нь энэ шийдвэр нь тийм ч зөв биш болсон, учир нь Ми-6 сэнс нь маш бага хэмжээгээр ялгаатай байсан нь илт хангалтгүй байв. Би хөдөлгүүрүүдийг хүчээр ажиллуулах хэрэгтэй болсон. Илүү нарийвчлалтай хэлэхэд, Соловьевын дизайны товчоо D-25F хөдөлгүүрийн тусдаа хувилбарыг бүтээсэн бөгөөд түүний хүчийг даруй 6500 морины хүчтэй болгожээ. -тай. Би бас аэродинамикийн гүйцэтгэлийг сайжруулахын тулд далавчнуудад V-хэсэг өгсөн.

Хувьсгалын хурдны хайрцгийг төв хэсэгт шууд суурилуулсан бөгөөд үүнийг дамжуулах голыг хугалахад ашигласан. Түүний өвөрмөц байдал нь бүх сэнсний ажиллагааг маш сайн синхрончлоход ч биш, харин сэнсний маш сайн ажиллагаатай, хүчдэлийг жигд хуваарилах чадвартай байсан тул нэг талдаа эвдэрсэн хоёр хөдөлгүүртэй байсан ч нислэгийг зөвшөөрдөг байв! Шатахууныг далавч болон тусад нь шахдагөлгөөтэй танкууд. Энэхүү шийдлийн үр нөлөө нь дэлхийн хамгийн том Ми-12 нисдэг тэрэг Москвагаас Ахтубинск руу нэг удаагийн нислэг үйлдэх үед батлагдсан.

Их биеийн онцлог

Их биеийг хагас монокок концепцийн схемийн дагуу үйлдвэрлэсэн. Нисдэг тэргийг шалгах зөвшөөрөл авсан гадаадын мэргэжилтнүүдийн нэгний хэлснээр бол дотор нь "Аварга готик сүм" шиг харагдаж байв. Урд хэсгийг бүхэлд нь нисгэгчдийн бүхээг эзэлдэг байсан бөгөөд энэ нь хоёр давхар байсан бөгөөд тэр үед нисгэгчдэд урьд өмнө байгаагүй тав тухтай байдлыг хангадаг байв. Багийн бүрэлдэхүүнд нийтдээ зургаан хүн байсан. Түүгээр ч барахгүй дөрөв нь нэгдүгээр давхарт, үлдсэн нь хоёрдугаар давхарт байрладаг байв. Сүүлний хэсэг нь буух цахилгаан шат, хаах хаалттай байсан.

Энэ загвар нь (хүчирхэг цахилгаан эргүүлгүүдийн тусламжтайгаар) хөнгөн танкуудыг ч их хүчин чармайлтгүйгээр өргөх боломжтой болгосон. Эцсийн эцэст, зорилго нь цэвэр цэргийн зориулалттай В-12 нисдэг тэрэг ийм боломж олгох үүрэгтэй байв. Асар том төв тасалгаанд 200 орчим бүрэн тоноглогдсон цэрэг эсвэл 158 шархадсан (дор хаяж ¾ нь дамнуурга дээр байсан тохиолдолд) багтах боломжтой. Их биений доор лифтээр тоноглогдсон онгоцны төрлөөр хийгдсэн сүүлний хэсэг байв. Жолооны жолоодлого нь онцгой ач холбогдолтой байсан бөгөөд энэ нь нислэгийн үед роторын жолоодлогын нарийвчлалыг эрс сайжруулах боломжийг олгодог. Энэ нь сэнсний давирхайг хянадаг механизмтай нэгэн зэрэг синхрончлогчоор дамжуулан ажилласан.

Ерөнхийдөө B-12 хяналтын схем нь хөндлөн огтлолтой бүх нисдэг тэрэгний хувьд ердийн хэвээр байна.дизайн. Тиймээс өргөх хүчийг роторын давирхайг өөрчлөх замаар нарийн зохицуулсан. Мөн нисдэг тэрэгний хазайлтыг хянах боломжтой болсон. Автоматууд нь уртааш тэнцвэржүүлэх үзүүлэлтүүдийг хариуцдаг байсан бөгөөд мөчлөгийн алхамаар (түүний үзүүлэлтүүдийг өөрчлөх замаар) нисдэг тэрэгний хөдөлгөөний чиглэлийг засах боломжтой байв.

Найдвартай байдал нэгдүгээрт

Нисдэг тэрэгний удирдлагын болон утаснуудын системийг бүхэлд нь болзошгүй хэв гажилт, тэдгээрийн үрэлтийн өндөр хурдыг харгалзан зохион бүтээсэн. Өөрөөр хэлбэл элэгдлийн эсэргүүцлийг нэн даруй онцолсон. Энэ нь хоёр каскад хэлбэрээр хийгдсэн. Тиймээс үндсэн болон нэмэлт гидравлик өсгөгч, түүнчлэн олон автомат синхронизаторууд байсан бөгөөд энэ нь дөрвөн хөдөлгүүртэй нисдэг тэрэгний удирдлагыг ихээхэн хялбаршуулсан. Гол гидравлик систем нь үндсэн хурдны хайрцагтай нэг тасалгаанд байрладаг байв. Нэмж дурдахад хамгийн чухал өсгөгч нь хөдөлгүүрийн баруун ба зүүн хэсэгт байрлах нөөц системээс тэжээгддэг. Нийтдээ гурван гидравлик систем байсан. Тэд тус бүр нь бүрэн бие даасан төдийгүй тус тусад нь давхардсан. Товчхондоо дэлхийн хамгийн том нисдэг тэрэг Ми-12 бас хамгийн найдвартай нь байсан.

Машины явах эд анги нь анхны ноорогоос эхлээд гурван дугуйт дугуй хэлбэрээр санал болгосон. Зүүн болон баруун фермүүдийн дор тус тус тавиурууд байсан. Бүхээгийн дор гол нь байсан. Дотоодын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд анх удаа "эрлийз" төрлийн амортизаторыг гидравлик ба пневматик дээр ашигласан. Нэмж дурдахад хүнд даацын техникийг ачихад ашигладаг туслах сүүлний тулгуурууд байсан. Шинэ хүний хувьднисдэг тэрэг, цаг агаарын хамгийн тааламжгүй нөхцөлд курс төлөвлөх боломжийг олгодог цоо шинэ навигацийн системийг боловсруулсан. Үүнээс гадна автомат нисгэгч, сэнсний эргэлтийн хурдыг автоматаар засдаг систем байсан. Тиймээс бидний тайлбарлаж буй B-12 нисдэг тэргийг технологийн хамгийн дэвшилтэт жишээнүүдийн тоонд оруулах боломжтой.

Анхны нислэг ба туршилтын эхлэл

1967 оны 6-р сарын сүүлчээр машин анх удаа агаарт хөөрөв. Анхны нислэгийн үеэр чичиргээг удирдлага руу шууд дамжуулж байх үед өөр, тусгай хэлбэлзлийн систем байгааг олж мэдсэн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ нь шууд кинетик холболтоор хөдөлгүүрийн удирдлага, хөтчүүдийг холбосон дизайнеруудын буруу тооцоололтой холбоотой байв. Үүнээс болж дөнгөж агаарт хөөрсөн аварга онгоц яаралтай буулт хийхээс өөр аргагүйд хүрчээ. Бүтцийн ерөнхий хатуу байдлыг нэмэгдүүлэх замаар бүх дутагдлыг хурдан шинжилж, арилгасан. Тиймээс асар том даацын давуу тал болох В-12 нисдэг тэрэг бүрэн шинэчлэгдсэн.

Дөрвөн хөдөлгүүртэй хөндлөн огтлолын дэвшилтэт загвар нь цаашдын туршилтын явцад өөрийгөө бүрэн зөвтгөсөн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Нисдэг тэрэг нийтдээ 122 удаа ниссэн байна. Өөр 77 удаа агаарт удаан хугацаагаар дүүжлэв. Тооцоололд анх оруулсан системийн найдвартай байдал, нисгэгчдийн өндөр чанар нь бүрэн батлагдсан. Нисгэгчид асар том машиныг удирдахад хялбар байгаад баяртай байв. Цэргийнхэн хөдөлгүүрийн хомсдолд гайхсан.

Нотлох баримт бийНислэгийн туршилтыг хоёр мотор дээр хийсэн бөгөөд машин нь мөн амжилттай давсан. Гэхдээ дизайнеруудын гол ялалт бол жингийн хэмжээ нь Ми-6-тай ойролцоо байсан тул нисдэг тэрэгний даац 7.2 дахин нэмэгдсэн явдал байв! Ийнхүү В-12 нисдэг тэрэг (үйлдвэрлэгч - OKB Mil) нь ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд амжилттай "карьер" хийх бүрэн боломжтой байв. 1970 онд тэрээр Москвагаас Ахтубинск руу нисч, дараа нь улсын шалгалт амжилттай болсон гэж хүлээн зөвшөөрөгдсөн. Оны төгсгөлд тусгай комисс нисдэг тэргийг цувралаар хөөргөхийг зөвлөжээ. Орчин үеийн Оросын тэнгэрт яагаад В-12 байхгүй байна вэ? Харамсалтай нь нисдэг тэрэг эзэнгүй болсон.

Өгүүллийн төгсгөл

Баталгаажуулах явцад дизайны зарим алдаа илэрсэн бөгөөд үүний улмаас түүний нарийн тохируулга ихээхэн хойшлогдсон. Нэмж дурдахад нийлүүлэгчид мотор үйлдвэрлэхээ хойшлуулсан тул 1972-1973 онуудад нисдэг тэрэгний хоёр дахь хуулбар нь ангарт байсан. Энэ нь илүү хатуу бүтэц, хүчитгэсэн удирдлагатай харьцуулахад ялгаатай байв. Харамсалтай нь хэд хэдэн шалтгааны улмаас 1974 онд өвөрмөц нисдэг тэрэг бүтээх, хөгжүүлэх хөтөлбөрийг бүрмөсөн хумисан.

Өвөрмөц шинж чанартай хэдий ч B-12 хэзээ ч олноор үйлдвэрлэгдэж, ашиглалтад ороогүй. Нэгдүгээрт, хүнд баллистик пуужинг тээвэрлэх зорилгоор бүтээгдсэн бөгөөд энэ нь "зорилтот үүр"-ээ алдсан. Хүнд өөрөө явагч цогцолборуудыг боловсруулсан. Хоёрдугаарт, пуужингийн суурь нь тэдний хүчин чадал огцом нэмэгдсэнтэй холбоотойгоор эрс өөрчлөгдсөн. Үгүйтэднийг болзошгүй дайсны нутаг дэвсгэрт ойртуулах шаардлагатай байв.

Гуравдугаарт, B-12-тай нэгэн зэрэг бүтээгдэж буй зарим ICBM-ууд, ялангуяа "түүний төлөө" нь үнэхээр амжилтгүй болж, хэзээ ч ашиглалтад ороогүй. Бусад тохиолдолд цэргийн хангамжийг хуурай замаар явуулах нь хамаагүй хямд байв. Дөрөвдүгээрт, 1972 оноос хойш нисдэг тэрэг үйлдвэрлэх тоног төхөөрөмжийг хамгийн богино хугацаанд байрлуулах боломжтой цорын ганц үйлдвэр болох Саратов дахь үйлдвэр нь бусад улсын захиалгаар "толгойгоор" ачаалагдсан байв. Үйлдвэрлэлийн хүчин чадал ердөө л үлдсэнгүй.

Үр дүн

Тиймээс B-12 бол олон талаараа цаг хугацаанаасаа түрүүлж явсан ч “буруу газар” болсон нисдэг тэрэг юм. Хэрэв ийм машиныг 60-аад оны эхээр бүтээсэн бол түүнд ажил олдох байсан байх. 1970-аад онд тэргүүлэх чиглэлүүд өөрчлөгдөж, өвөрмөц загвар нь хэн ч хэнд ч хэрэггүй болжээ. Гэхдээ бидний түүхийг тодорхойлсон В-12 нисдэг тэрэг нисгэгчдэд үнэлж баршгүй туршлага өгсөн.