3M нисэх онгоц: бүтээн байгуулалтын түүх, техникийн үзүүлэлтүүд

2024 Зохиолч: Howard Calhoun | [email protected]. Хамгийн сүүлд өөрчлөгдсөн: 2023-12-17 10:35

Aircraft 3M бол Зөвлөлтийн стратегийн бөмбөгдөгч онгоц бөгөөд 40 орчим жил ажилласан. Энэ онгоцны түүхэнд олон янзын үйл явдлууд байсан. Энэ нь холимог нэр хүндтэй болж дууссан. Хэн нэгэн энэ онгоцыг яаралтай тусламжийн загвар гэж нэрлэдэг бөгөөд хэн нэгэн үүнийг агуу амжилт гэж үздэг. Түүх нь бидний ярианы сэдэв болсон 3М онгоц нь Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн хамгийн ноцтой төслийн хувьд анхаарал татахуйц байх ёстой.

Бүтээлийн урьдчилсан нөхцөл

1940-өөд оны сүүлээр цөмийн зэвсэг гарч ирэх үед тэдгээрийг тээвэрлэх, зөв газарт нь зөөврийн хэрэгслээр хүргэх хэрэгцээ гарч байсан. Цэргийн цогцолборт бөмбөгдөгч онгоцууд шаардлагатай байсан бөгөөд тэдгээр нь шинж чанарын хувьд тухайн үед үйлдвэрлэсэн загвараас 1.5-2 дахин давж чаддаг байв. Ингэж л стратегийн бөмбөгдөгч онгоцны тухай ойлголт бий болсон. Америк ийм онгоцыг эртнээс хөгжүүлж эхэлсэн. 1946 онд Америкийн нисэхийн хоёр компани болох Боинг, Конвайр стратегийн бөмбөгдөгч онгоц бүтээж эхлэв. Тиймээс 1952 онд В-52, В-60 онгоцууд анхны нислэгээ хийжээ. Энэ хоёр загвар нь өмнөх загвараасаа өндөр тааз, гайхалтай хурд, нислэгийн хүрээ зэргээрээ ялгаатай байв.

Бүтээлийг эхлүүлэх

ЗХУ-д үүнтэй төстэй бүтээн байгуулалтууд нэлээд удаашралтай эхэлсэн. Москвагийн Нисэхийн дээд сургуулийн профессороор ажиллаж байсан зохион бүтээгч В. Мясищев 12 мянган километрийн зайд нисэх чадалтай стратегийн бөмбөгдөгч онгоц бүтээхийг Засгийн газарт санал болгосноор бүх зүйл эхэлсэн. Үүний үр дүнд И. Сталин мэргэжилтнүүдтэй зөвлөлдсөний дараа өөрийн үүрэг хариуцлагаар өөрийн санал болгосон нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтыг Мясищевт даатгах шийдвэр гаргасан ч хатуу хугацаа тогтоожээ. 1951 оны 5-р сарын 24-нд бүтээн байгуулалтыг дуусгах ёстой байв. ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөл OKB-23 MAP хаагдсаны дараа дахин бүтээх онгоц бүтээхийг даалгасан. Мясищев ерөнхий дизайнер болжээ. Удалгүй Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагч машинд тавигдах тактикийн болон техникийн шаардлагыг баталжээ. Нислэгийн хамгийн дээд хүрээ нь 5 тонн тэсрэх бөмбөгтэй дор хаяж 12 мянган км байх ёстой. Онгоц 9 километрийн өндөрт 900 км/цагийн хурдтай нисэх ёстой байсан.

"Төсөл 25"-ын дагуу бөмбөгдөгч онгоцыг зохион бүтээх, барихад зориулагдсан цаг хугацаа (хөгжлийн явцад үүнийг нэрлэж байсан) дизайны товчооноос бусад олон салбарын байгууллагуудтай хамтран ажиллах шаардлагатай байв: бусад дизайны товчоо, эрдэм шинжилгээний хүрээлэн, үйлдвэрүүд.

Эхний хөгжүүлэлт

Онгоцны анхны ноорог зургийг Л. Селяков хийсэн бөгөөд тэрээр нэгэн зэрэг зохион бүтээгч, аэродинамикч, хүчирхэг хүний үүргийг гүйцэтгэж байжээ. В. Мясищев тухайн үед хэлтэс, хэлтэс, бригад байгуулах ажилд оролцож байв. Энэ багийг бөмбөгдөгч онгоцтой зэрэгцүүлэн байгуулсан. Богино хугацаанд төслийн эскизийг бэлтгэж, батлуулсан. Үүнтэй хамтЗХУ өмнө нь ийм том, хүнд онгоц үйлдвэрлэж байгаагүй тул үйлдвэрлэлийн технологийг боловсруулж байв. Энэ машинд шинэ хэмжээтэй профайл, материалын нэршил хэрэгтэй байсан.

Бөмбөгдөгч онгоц сайн аэродинамик үзүүлэлттэй, өндөр хурдтай, аль болох хөнгөн байх ёстой. Загвар зохион бүтээгчид далавчны хэлбэрт ихээхэн анхаарал хандуулсан. ЦАГИ салхин туннелийн бүтээн байгуулалтын эхний зургаан сарын хугацаанд хамгийн оновчтой загварыг олох хүртэл олон загварыг туршсан. Үүсгэсэн далавч нь харьцангуй хөнгөн, уян хатан төгсгөл хэсгүүдтэй бөгөөд кесоны дизайны дагуу хийгдсэн байв. Энэ нь сэгсрэх нөлөөг сайн эсэргүүцсэн. Далавчны үндэс дээр хөдөлгүүрүүд байрладаг бөгөөд тус бүр нь агаарын хэрэглээтэй байв. Түүний тусламжтайгаар янз бүрийн горимд ажиллах үед хөдөлгүүрүүдийн харилцан нөлөөллийг үгүйсгэх боломжтой байв. Цорго нь хэвтээ ба босоо хавтгайд 4 градусаар байрлуулсан. Энэ арга хэмжээ нь их бие болон сүүлнээс халуун хийн урсгалыг зайлуулах шаардлагатай байсан.

Тоног төхөөрөмж

Бөмбөгдөгч онгоцны цахилгаан станцад Микулины зохион бүтээсэн дөрвөн хүчирхэг турбо тийрэлтэт хөдөлгүүр багтсан. Тэдний хүч 8700 кгс байв. Цахилгаан станцыг төлөвлөхдөө найдвартай байдлыг дээд зэргээр анхаарч үзсэн. Дашрамд хэлэхэд, анхны төслийн дагуу онгоц нь 13,000 кг хүч чадалтай гурван хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байх ёстой байв. Гэсэн хэдий ч Добрынины дизайны товчоонд эдгээр хөдөлгүүрийн загваруудыг ийм богино хугацаанд бэлтгэх цаг байсангүй.

Загвар зохион бүтээгчдийн сонгосон явах эд ангиудын сонголтыг тэмдэглэх нь зүйтэйбөмбөгдөгч. Ийм хүнд даацын онгоцны хөөрөх зурвасын дагуух хөдөлгөөний динамикийг судлахын тулд тусгай шинжээчийн хэсэг байгуулав. Эхэндээ явах эд ангиудын хэд хэдэн схемийг авч үзсэн: гурван хөлтэй, олон зүү, унадаг дугуйтай стандарт. Туршилтын үеэр урд талын "өсгөх" тэрэг, далавчны үзүүрт байрлах хажуугийн тавиур бүхий дугуйн схемийн дагуу баригдсан явах эд анги нь өөрийгөө хамгийн сайн харуулсан. Онгоц хөөрөх зурвасын дагуу жигд хөдөлж, шаардлагатай хөөрөх гүйлтээ хадгалан хөөрөв.

Урд тэрэг дээр суурилуулсан толгойн хос дугуй нь бага зэрэг өнцгөөр (+ 150) чиглэсэн байв. Хос эргэхэд тэрэгний хөдөлгөөний чиглэл өөрчлөгдөж, дараа нь бүхэл бүтэн онгоцны чиглэл өөрчлөгдөв. Хүүхэд өсгөн хүмүүжүүлэх горимд урд дугуй нь хяналтгүй болсон. Гүйлтийн эцсийн шатанд онгоцны хамар дээшилж, довтолгооны өнцөг нэмэгдэв. Онгоц хөөрөхөд нисгэгчийн оролцоо хамгийн бага байсан. Энэхүү схемийг унадаг дугуйгаар тусгайлан сольсон гурван дугуйны буух хэрэгслийг Ту-4 нисэх лабораторид туршиж үзсэн. Тусдаа цахилгаан удирдлагатай троллейбусны загварыг бас барьсан. Явах эд ангийн прототипүүд нь бүх төрлийн туршилтыг давж, бөмбөгдөгч онгоцонд ашиглахад тохиромжтой болохыг баталсан.

Онгоцны бөмбөгний ачаалал 24 тонн, хамгийн том бөмбөгний калибр нь 9000 кг байжээ. RPB-4 радарын харааны ачаар зорилтот бөмбөгдөлтийг хангасан. Бөмбөгдөгч нь хамгаалалтын хүчирхэг зэвсгүүдэд сэтгэл хангалуун байв. Энэ нь 23 мм калибрын зургаан автомат буунаас бүрдсэн байв. Тэд байнадээд, доод, хойд их бие дэх гурван эргэлтэт суурилуулалт дээр хос хосоор нь байрлуулсан. Найман хүний бүрэлдэхүүнтэй багийнхныг даралтат хоёр кабинд байрлуулжээ. Суудлууд хаалганы завсраар доош буув.

Тест

1952 оны 12-р сар гэхэд бөмбөгдөгч онгоцны прототипийг бүтээжээ. Дараа жилийн 1-р сарын 20-нд машиныг анх агаарт хөөргөсөн. Нислэгийг туршилтын нисгэгч Ф. Опадчи удирдсан байна. Тэр өдрөөс эхлэн дээжийн үйлдвэрийн туршилт эрчимтэй явагдаж эхэлсэн. Тэд 1954 оны 4-р сарын 15 хүртэл үргэлжилсэн. Саатал нь туршилтын хэмжээ болон нарийн төвөгтэй байдлаас шалтгаалсан.

Нисэх онгоцны хамгийн их жин нь 181.5 тонн, 6700 метрийн өндөрт хурд нь цагт 947 километр байв. 138 тонн жинтэй практик тааз (хамгийн их нислэгийн хүрээ) 12,500 метр байв. Загвар зохион бүтээгчид асар их хэмжээний түлшний сав байрлуулж чадсан. Тэдэнд 132,390 литр түлш байсан. Гэсэн хэдий ч дүүргэх дээд хэмжээг 123600 литрээр хязгаарласан.

1954 онд хоёр дахь прототипийг туршилтанд холбосон бөгөөд хамраа 1 м-ээр богиносгож, далавчны талбайг ихэсгэж, бусад хэд хэдэн ач холбогдол багатай сайжруулалтыг хийсэн. Инженерүүд бөмбөгдөгч онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэхэд бэлтгэж эхлэв. Энэ үед дизайнер Мясищевийг хүндэтгэн уг машиныг "Aircraft M" гэж нэрлэжээ. "3M" - дараа нь загварт томилогдсон индекс. Тэгээд эхлээд М-4 гэж нэрлэдэг байсан.

Туршилтууд хамгийн сайнаас хол гарсан. Ихэнх шинж чанаруудын хувьд онгоц нь даалгаварт бүрэн нийцэж байсан боловч гол шаардлага байв- Онгоцонд 5 тонн тэсрэх бөмбөг бүхий хамгийн дээд нислэгийн хүрээ - тэр хангаж чадаагүй. Хэд хэдэн сайжруулалт хийсний дараа бөмбөгдөгч онгоцыг ашиглалтад оруулав. Гэвч нислэгийн хүрээ хангалтгүй байгаа эсэх асуудал нээлттэй хэвээр байна.

Хяналт

Дээрх асуудлыг шийдэхийн тулд бөмбөгдөгч онгоцонд П. Зубецын бүтээсэн илүү хүчирхэг, нэгэн зэрэг хэмнэлттэй RD-3M хөдөлгүүрүүдийг суурилуулсан. Шинэ цахилгаан станцтай бөмбөгдөгч онгоц "3M" индексийг хүлээн авсан. Үнэн хэрэгтээ моторууд нь AM-3A хөдөлгүүрийн өөрчлөгдсөн хувилбарууд байв. Хамгийн их горимд хүч 9500 кгс хүртэл нэмэгдэв. Түүнчлэн RD-3M суурилуулалт нь яаралтай горимтой байсан бөгөөд нэг мотор эвдэрсэн тохиолдолд бусад хөдөлгүүрийн хүчийг 10,500 кгс хүртэл нэмэгдүүлдэг. Ийм хүчирхэг төхөөрөмжөөр 3M онгоц 930 км/цаг хурдалж, 8100 км хүртэлх зайд зогсолтгүй нисч чадсан.

Нислэгийн хүрээг нэмэгдүүлэх боломжийг хайх ажил үүгээр дууссангүй. Туршилтын хоёр дахь хувилбар нь Алексеевын дизайны товчоонд боловсруулсан түлш цэнэглэх системээр тоноглогдсон. Бүхээгийн дээгүүр түлш хүлээн авах "баар" гарч ирэв. За тэгээд цистерн нэмэлт танк, шахуургын төхөөрөмж, лебедчээр тоноглогдсон.

Мясищевын 3М онгоц бүтээгдэж байх хооронд түүний 2М гэсэн нэртэй өндөр уулын хувилбарыг боловсруулах зэрэг ажил хийгдэж байв. Дизайнерууд үүн дээр нэг дор дөрвөн VD-5 турбожет хөдөлгүүр суурилуулахаар төлөвлөж байсан - далавчны доор байрлуулсан тулгуур дээр. Гэсэн хэдий ч 3M хувилбар нь дизайны шинж чанартаа хүрч чадсан тул "өндөр давхар"-ын дизайныг зогсоосон.

3M нисэх онгоц: хөгжүүлэлт

Сайн гүйцэтгэлтэй байсан ч загвар нь хөгжсөөр байв. 1956 оны 3-р сарын 27-нд 3M машин дээр анхны нислэг үйлджээ. Онгоц нь 11,000 кг хүч чадалтай VD-7 шинэ хөдөлгүүрийг хүлээн авсан. Үүний зэрэгцээ жин багатай, түлш бага зарцуулдаг байв. Нэгдүгээрт, онгоц нь хоёр шинэ хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд 1957 он гэхэд бүх дөрвөн хөдөлгүүртэй байв. Шинэ хэлбэрийн далавчийг суурилуулж, хэвтээ сүүлний хэсгийн шинж чанарыг сайжруулсны ачаар онгоцны аэродинамик чанар эрс нэмэгдсэн. Үүнээс гадна түлшний савны эзэлхүүнийг нэмэгдүүлсэн. Энэ нь бусад зүйлсийн дунд өлгөөтэй савны ачаар хүрсэн юм. Тэдний хоёрыг бөмбөгний буланд (хэрэв тэсрэх бөмбөгийн ачаалал зөвшөөрвөл), хоёрыг нь далавчны доор, хөдөлгүүрийн хооронд өлгөжээ.

Өнөөдрийн бидний ярилцаж байгаа 3М онгоц нь хөнгөн жинтэй загвартай болсон. Гэсэн хэдий ч түүний жин 193 тонн, өлгөөтэй танктай бол 202 тонн хүртэл нэмэгдсээр байна. Цаг хугацаа өнгөрөхөд их биений урд хэсэг шинэ зохион байгуулалттай болжээ. Антенны станцыг их биений доороос 1 метрээр уртасгасан хамар руу шилжүүлэх боломжтой болсон. Шинэ навигацийн төхөөрөмжийн ачаар 3M онгоц өдрийн аль ч цагт, ямар ч нөхцөлд өндөр өндрөөс үр дүнтэй бөмбөгдөлт хийх боломжтой болсон.

Үүний үр дүнд бүх сайжруулалт нь өмнөх хувилбаруудтай харьцуулахад нислэгийн хамгийн дээд хүрээг 40% -иар нэмэгдүүлэхэд хүргэсэн. Нэг цэнэглэх, өлгөөтэй танк, хамгийн их бөмбөг ачаалах үед энэ үзүүлэлт 15,000 км-ээс давжээ. Ийм зайг туулахын тулд онгоц 20 орчим цаг зарцуулсан. ТэгэхээрТиймээс тив алгасах стратегийн бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглах боломж байсан. 3M онгоц бол Мясищевын анх бүтээхийг хүссэн машин байсан бөгөөд асар их хариуцлага хүлээж, Сталины дэмжлэгийг авсан юм.

3M-ийн бас нэг сонирхолтой чанар бол түүнийг алсын тусгалын тэнгисийн торпедо бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглаж болно. Торпедо нь ердийн зэвсэглэлд багтсан боловч маш ховор хэрэглэгддэг байв. Бөмбөгдөгч онгоцны тэнгисийн цэргийн хувилбарын анхны туршилтыг М-4 прототип дээр хийсэн.

3M онгоцны гавьяа

Хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтийн дараа онгоцыг ашиглалтад оруулж, бөөнөөр нь үйлдвэрлэсэн. 1959 онд нисгэгч Н. Горяинов, Б. Степанов нар багийнхаа хамт түүгээр дэлхийн 12 дээд амжилт тогтоожээ. Тэдгээрийн дотор 10 тоннын даацтай 15 километрээс дээш өндөрт, 55 тоннын даацтай 2 километрийн өндөрт өргөгч байсан. Дэлхийн дээд амжилтуудын хүснэгтэд уг онгоцыг 201M гэж нэрлэжээ. Мөн онд туршилтын нисгэгч А. Липко болон түүний багийнхан хаалттай замд янз бүрийн ачааллын зэрэгтэй хурдны долоон дээд амжилт тогтоожээ. 25 тоннын даацтай тэрээр 1028 км / цаг хурдалж байжээ. Албан ёсны баримт бичигт 3М Мясищевын онгоцыг дахин өөрөөр нэрлэсэн - 103M.

Стратегийн шинэ бөмбөгдөгч онгоц ашиглалтад орох үед зөвхөн сул цахилгаан станцаар ялгаатай байсан М-4-ийн өмнөх хувилбаруудын заримыг танкчин болгон хувиргасан.

Ашиглалтын явцад гарсан асуудал ба шинэ мотор

Хэдийгээр хамгийн өндөр үзүүлэлттэй байсан ч онгоцонд олон асуудал тулгарсан. Тэдний хамгийн чухал нь VD-7 хөдөлгүүрийн засварын хугацаа RD-3M-500A хөдөлгүүрээс хамаагүй бага байсан явдал байв. Тиймээс урсгал засвар хийхийн тулд моторыг байнга сольж байсан. VD-7-тэй холбоотой асуудлууд шийдэгдэж байх хооронд уг загварын амжилтыг эхлүүлсэн RD-3M-ийг онгоцонд суурилуулжээ. Энэ цахилгаан станцтай бол 3MS гэж нэрлэсэн. Мэдээжийн хэрэг, 3M-тэй харьцуулахад онгоц муу үр дүн үзүүлсэн боловч түүний анхны загвар болох M-4 хувилбараас хамаагүй дээр байсан. Ялангуяа ZMS онгоц түлш цэнэглэхгүйгээр 9400 километр нисч чадна.

Мотортой холбоотой асуудлыг VD-7B өөрчлөлтийг боловсруулснаар шийдсэн. Хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацааг уртасгахын тулд дизайнерууд түүний хүчийг RD-3M түвшинд хүртэл бууруулах шаардлагатай болсон. Энэ нь 9500 кг жинтэй байв. Хөдөлгүүрийн нөөц хэд хэдэн удаа нэмэгдэж, нэмэгдсэн ч RD-3M-ийн түвшинд хэзээ ч хүрч байгаагүй гэдгийг хүлээн зөвшөөрөх нь зүйтэй. Гэсэн хэдий ч гүйцэтгэл ерөнхийдөө муудсан тул цахилгаан станцын үр ашгийн улмаас нислэгийн хүрээ 3MS хувилбарын хүрээнээс 15%-иар их байв.

VD-7B хөдөлгүүртэй өөрчлөлтийг 3MN гэж нэрлэсэн. Гаднах байдлаар энэ нь 3MS хувилбараас зөвхөн хөдөлгүүрийн бүрээсээр ялгаатай байв. VD-7B-ийн бүрээсний дээд талд халуун агаарыг тойрч гарах соронзон хальсны доороос агаар мандалд гаргах зориулалттай хаалт бүхий тагтай байв. Нислэгийн үеэр онгоц мөн адил ялгаатай байв: VD-7B хөдөлгүүр нь утааны ул мөр үлдээсэн.

Сүүлийн өөрчлөлтүүд

1960 онд онгоцны өөр нэг өөрчлөлт гарсан бөгөөд үүнийг 3MD гэж нэрлэжээ. Тэр болилүү сайн тоног төхөөрөмж, сайжруулсан аэродинамикийг харуулсан. Мотор хэвээр байна.

60-аад онд онгоцны үйлдвэрлэл аажмаар буурч эхэлсэн бөгөөд удалгүй бүрмөсөн зогссон. Тус улсын удирдлага пуужингийн технологи руу тэргүүлэх чиглэлээ өөрчилсөн. Тиймээс VD-7P хөдөлгүүр, 3ME нэртэй бөмбөгдөгч онгоцны өөр нэг өөрчлөлт нь прототип хэвээр үлджээ. Хөдөлгүүрүүдийн хөөрөх хүч 11300 кг хүртэл нэмэгдэв. Туршилтыг 1963 онд хийсэн. Гэсэн хэдий ч нийгэм 3M онгоцыг санаж байх болно - загварын түүх үүгээр дуусахгүй.

Стратегийн бөмбөгдөгч онгоцны тоог цөөрүүлснээр тэдгээрийн заримыг (3MS ба 3MN хувилбарууд) түлш цэнэглэх зориулалттай танк болгон хувиргасан. Тэд ашиглалтад орсон Ту-95 болон 3М цохилтын онгоцыг агаарт цэнэглэв. Ийнхүү 3М танк нь М-4-2 хувилбарыг өөрчилсөн. Гэвч үнэн хэрэгтээ энэ нь өөр өөр мотор, харилцаа холбоо бүхий нэг машин байсан.

Тээврийн ажил

70-аад оны сүүлээр шинэ пуужингийн цогцолборын хэсгүүдийг үйлдвэрүүдээс Байконурын сансрын буудал руу тээвэрлэх шаардлагатай болсон. Том хэмжээтэй, жин, тээвэрлэлтийн боломжийн хүрээний улмаас ямар ч төрлийн конвейер энэ асуудлыг шийдэж чадахгүй байв. Тухайлбал, пуужингийн төв танк нь 40 метр урт, 8 метр өргөн байв. В. Мясищев өөрийгөө сануулж, бөмбөгдөгч онгоцныхоо их бие дээр ачаа тээвэрлэхийг санал болгов. Тухайн үед 3М онгоц үйлдвэрлэлээс хасагдсан байсан бөгөөд Мясищев өөрөө 1967 онд дахин бүтээгдсэн дизайны товчооны ерөнхий дизайнераар ажиллаж байжээ. 1978 онд түүний саналыг хүлээж авав. Владимир Михайлович нас барахад (141978 оны 10-р сар), түүний ажлыг В. Федотов үргэлжлүүлэв.

Тээгч онгоцны бүтээн байгуулалт, бүтээн байгуулалт, туршилтыг хойшлуулахгүйн тулд гурван танкийг сонгосон. Тэднийг сул талыг илрүүлэхийн тулд нэн даруй шинжилгээнд явуулсан. Үүний үр дүнд онгоц шинэчлэгдсэн хүрээ, шинэ их биений хавтанг хүлээн авсан. Сүүлний хэсгийг дахин тохируулж, 7 метрээр уртасгасан. Чавга нь хоёр хялгастай болжээ. Хэд хэдэн систем, эд ангиудыг сайжруулсан эсвэл сольсон. Онгоцонд шатагчийг салгасан илүү хүчирхэг VD-7M хөдөлгүүр суурилуулсан бөгөөд түүний хүч 11,000 кгс хүрчээ. Ту-22 дээр ижил хөдөлгүүрүүдийг суурилуулсан боловч дараа нь шатаагчтай байсан ч тэр үед үйлдвэрлэгдэхээ больсон.

Үүний үр дүнд тээвэрлэгч онгоцны таван тохиргоог боловсруулсан бөгөөд тус бүр нь тодорхой динамик болон нислэгийн шинж чанараас шалтгаалан тодорхой жинтэй ачаанд зориулагдсан байв. Уг загварыг 3M-T гэж нэрлэсэн. Баригдсан гурван онгоцны нэгийг нь статик туршилтанд оруулахаар ЦАГИ руу шилжүүлсэн. Мөн өөр нэг нь түлш цэнэглэх баараар тоноглогдсон.

1980 онд 3M-T тээврийн онгоц анх удаагаа тэнгэрт хөөрөв. Мөн ирэх оны нэгдүгээр сарын 6-нд туршилтын нисгэгч А. Кучеренко анх удаа түүгээр ачаа тээвэрлэв. Үүний дараа уг онгоцыг ZM-T Atlant гэж нэрлэв. Энэ цувралын тээвэрлэгчээр 150 гаруй ачааг Байконур руу тээвэрлэсэн. Тэд "Энержиа", "Бутан" цогцолборын бүх том хэсгүүдийг тээвэрлэсэн. Гэрэл зургийг хүн бүр нэгэн зэрэг хүлээн зөвшөөрсөн 3M ачааны онгоцыг бүх төрлийн нисэхийн наадам, тэр дундаа Mosaeroshow зэрэгт тогтмол үзүүлдэг байв.1992 онд.

Эцэст нь хэлэхэд, гарчигт “3M” индекс байгаа тул манай түүхийн баатартай заримдаа андуурдаг Ту-134А-3М онгоц үүнтэй ямар ч холбоогүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Бүх Ту-134 онгоцууд зорчигчид юм. Мөн Ту-134А-3М онгоц нь 134CX-ийн хөдөө аж ахуйн хувилбарын VIP хувилбар юм.

Дүгнэлт

2003 онд Зөвлөлтийн бөмбөгдөгч онгоцнуудын гэр бүлд анхных болсон 4-М онгоцны анхны нислэгийн 50 жилийн ой тохиосон. Гайхалтай нь 3М онгоцны загвар нь Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад байсаар байна. Дайны дараах хүнд хэцүү жилүүдэд ийм хүчирхэг хүчин чадалтай тоног төхөөрөмжийг бүтээж чадсан дизайнеруудын авьяасыг бид биширч чадна.